Steeds meer LMDh's in WEC: Wat zijn de voor- en nadelen?

Een betere timing kon Ford niet bedenken voor de aankondiging van haar deelname aan de topklasse van het World Endurance Championship – en daarmee de 24 uur van Le Mans – vanaf 2027. De ‘Blue Oval’ heeft net haar eerste internationale race met de huidige versie van de Mustang GT3 gewonnen in de GTD Pro-klasse, de 24 uur van Daytona. In de Verenigde Staten heeft Ford een rijke historie met de Mustang, waarmee het in 1967 ook al de 24 uur van Daytona wist te winnen. In totaal heeft Ford twintig keer een zege behaald in die langeafstandsrace.

Nu heeft Ford een andere langeafstandsklassieker in het vizier: de 24 uur van Le Mans. Sinds 2024 maakt Ford weer deel uit van het WEC, zij het met de Mustang LMGT3. Het Amerikaanse bedrijf kan nog altijd pronken met haar indrukwekkende zeges in de 24 uur van Le Mans tussen 1966 en 1969. Met de Ford GT40 stond er geen maat op het merk, maar de strijd met Ferrari was duidelijk gewonnen en Ford besloot van dat toneel te verdwijnen. In 2016 keerde Ford terug en won het meteen in de GTE-klasse, vijftig jaar na haar eerste zege in Le Mans. Een echte gooi deed Ford echter niet naar de algemene zege, maar daar komt in 2027 dus verandering in.

En Ford is zeker niet de enige autofabrikant die na jaren van afwezigheid heeft besloten om deel uit te maken van wat nu al vaak omschreven wordt als het ‘gouden tijdperk’ voor sportscar-races. Dit jaar is Aston Martin de nieuwkomer, volgend jaar komt daar ook nog eens Genesis – het luxemerk van Hyundai – bij. Dat betekent dat het WEC in 2027 – mits alle huidige fabrikanten aanblijven – maar liefst tien fabrikanten telt. Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche en Toyota maken al deel uit van WEC en op papier kunnen zij dat in ieder geval tot en met 2029 doen, aangezien de homologatie van de huidige generatie Hypercars vorig jaar verlengd is.

LMH in IMSA?

Ford zal voor 2027 een LMDh bouwen, wat betekent dat het een chassis zal kopen van een van de vier leveranciers – Dallara, Ligier, Multimatic of Oreca – en zelf een interne verbrandingsmotor en het bodywork moet regelen. Het levert een interessante verdeling op, want Aston Martin, Ferrari, Peugeot en Toyota hebben een Hypercar volgens de Le Mans Hypercar-regels gebouwd. Alpine, BMW, Cadillac en Porsche hebben in WEC een LMDh. Genesis en Ford zullen als nieuwkomers op basis van LMDh-regels een Hypercar bouwen, waardoor het evenwicht licht verschuift naar LMDh.

Foto door: Emanuele Clivati | AG Photo

Het verschil tussen LMH en LMDh is niet groot, maar komen wel met de nodige voor- en nadelen en enkele beperkingen. Met LMH en LMDh mag in zowel WEC als IMSA geracet worden, maar waar het WEC meerdere LMDh's telt, is er in IMSA nog geen enkele LMH geweest. Er is één voorwaarde in de regels opgenomen als een fabrikant met een LMH in IMSA wil racen. De fabrikant moet dan minstens 2.500 straatauto’s per jaar produceren. Dat is voor Aston Martin, Ferrari, Peugeot en Toyota geen probleem. Het is dan wel de vraag of racen in IMSA voor die bedrijven nuttig is, aangezien Peugeot als merk niet actief is in de Verenigde Staten en het dus geen afzetmarkt is. Ferrari heeft niet uitgesloten dat het in de toekomst deelneemt aan IMSA, maar heeft vooralsnog ook geen plannen. Toyota heeft al een grote aanwezigheid in NASCAR, waardoor het promotie middels IMSA niet nodig heeft.

Terugverdienen

Aston Martin is echter al vastberaden om in beide kampioenschappen deel te nemen en dus de Valkyrie AMR-LMH ook naar de Verenigde Staten te verschepen. Het is de eerste keer dat een LMH in IMSA zal racen, waar het de bedoeling is dat de Balance of Performance de twee klassen in evenwicht houdt. Fabrikanten die een LMH bouwen, genieten namelijk meer vrijheden. Zij kunnen de auto naar eigen voorkeur ontwerpen, waar de LMDh-fabrikanten beperkt zijn tot de vier bovengenoemde chassisleveranciers. Aston Martin had de Valkyrie al op het oog als chassis, waardoor de keuze snel op de LMH-regels viel. Bovendien kunnen LMH-fabrikanten hun eigen hybridesysteem ontwerpen, waar de LMDh-teams een standaardhybridesysteem krijgen. 

Dat is ook meteen een van de grote voordelen van de LMDh - en waarom deze toch een lichte voorkeur lijkt te genieten bij de fabrikanten. De vrijheden van de LMH klinken op papier heel fraai, maar dat betekent uiteindelijk ook dat deze zelf ontworpen moeten worden en dat gaat gepaard met de nodige kosten. Wie met een LMDh wil racen, hoeft enkel bij een paar leveranciers aan te kloppen en wat zaken aan het bodywork naar eigen stijl aanpassen. Dat kost ook geld, maar wel een stuk minder dan alles zelf moeten ontwerpen en produceren. Vergelijk het met Haas F1 en Mercedes F1: Haas koopt veel onderdelen over van Ferrari, Mercedes ontwerpt en produceert alles binnen eigen fabrieken. 

Foto door: Shameem Fahath

Die kosten kan een LMH-fabrikant overigens wel deels terugverdienen, zoals Ferrari ook al doet met een aangepaste versie van de 499P voor klanten, de 499P Modificata. Geïnteresseerde klanten - met een hoop geld op zak - kunnen dan voor 5,1 miljoen euro een exemplaar kopen en met een iets aangepaste versie van de auto die in 2023 en 2024 de 24 uur van Le Mans heeft gewonnen op circuits rijden. Zo investeert Ferrari flink in de technologie, maar kan het deze ook verkopen - iets wat de LMDh's niet kunnen. 

Hybridesysteem

Een ander verschil in de reglementen tussen LMH en LMDh, is het feit dat LMH-fabrikanten mogen beslissen of zij een hybridesysteem willen gebruiken of niet. Als teams daar wel voor kiezen, dan moet deze aandrijflijn op de vooras geplaatst zijn. Dat levert onder wisselvallige omstandigheden, zoals in de 24 uur van Le Mans van 2024, een voordeel op voor Ferrari, Peugeot en Toyota, want zij hebben gekozen voor vierwielaandrijving. 

In LMDh moet er te allen tijde een hybridesysteem gebruikt worden en het gaat dan om achterwielaandrijving. Tot nu toe hebben alle fabrikanten een hybridesysteem, al vormt de Aston Martin ook hierin een uitzondering. De AMR-LMH zal namelijk niet voorzien zijn van een hybridesysteem, maar zal in plaats daarvan leunen op het vermogen van de 6,5 liter V12-motor - uiteraard met beperkingen om te voorkomen dat deze veel meer vermogen produceert dan de hybridemotoren. 

De keuze van Ford en Genesis om voor LMDh te gaan is dus om vele redenen een logische. Het is laagdrempeliger qua ontwikkeling, de kosten blijven beperkt tot het kopen van het benodigde chassis en het hybridesysteem, maar op de interne verbrandingsmotor en het bodywork kan wel een verschil gemaakt worden. Op die manier kunnen veel fabrikanten tot de Hypercars toetreden, zonder dat dit het zoveelste ingewikkelde autosportprogramma wordt waarbij de kosten uit de pan rijzen.