F1 Tech: Dit valt op aan de nieuwe Ferrari van Charles Leclerc en Lewis Hamilton

De SF-25 was - zoals alle 2025-auto's dat waren - afwezig op het podium van de O2 Arena. Fans konden daardoor technisch niets wijzer worden van het collectieve F1-feestje in Londen. Ferrari beloofde de pers na het evenement echter foto's van de daadwerkelijke SF-25 te sturen en heeft woord gehouden. Op deze renders zijn sommige details nog vakkundig weggewerkt en bovendien zal de auto in Australië op sommige vlakken weer anders (lees: doorontwikkeld) zijn. Desondanks zijn er wel degelijk enkele patronen te herkennen, veranderingen die de Scuderia heeft doorgevoerd voor de bolide waarmee Charles Leclerc en Lewis Hamilton moeten jagen op de eerste Ferrari-wereldtitel sinds 2008.

Pull-rod aan de voorkant: Ferrari legt uit

De voornaamste verandering was in de afgelopen weken al uitgelekt en is bij de voorwielophanging te vinden. Ferrari hield relatief lang vast aan de push-rod voorwielophanging en presteerde daar ook goed mee - misschien wel verrassend goed - maar is nu tot de conclusie gekomen dat de rek eruit is qua ontwikkelingsmogelijkheden. Net zoals de overige topteams kiest Ferrari anno 2025 dus voor een pull-rod, oftewel een trekstang aan de voorkant van de auto. Het heeft enkele voordelen ten opzichte van de push-rod, die overigens wel makkelijker was voor de monteurs om aan te sleutelen.

Bij een pull-rod zitten de interne ophangingsdelen zoals de torsievering en dempers lager in het chassis waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen. Bovendien is de pull-rod in de regel iets lichter, waardoor het gewicht kan besparen. Verder heeft deze keuze invloed op de anti-dive van een auto, de mate waarin wordt tegengegaan dat een auto bij het aanremmen als het ware op de neus duikt. Dit hangt met de geometrie van de wishbones samen en daarbij moet gezegd dat Ferrari een stuk minder ver gaat dan het agressieve ontwerp van McLaren, dat er met de MCL39 fors op heeft ingezet. De oplettende kijker ziet bij het inzoomen overigens wel een soort luikje dat Mercedes aan het begin van vorig seizoen ook had met de W15, waarmee het - als het daadwerkelijk die kant opgaat - de positionering van een ophangingsarm tussen twee posities kan aanpassen, afhankelijk van wat een circuit nodig heeft.

De keuze voor een pull-rod dient verder vooral een aerodynamisch doel, wat afgaande op de uitleg van Ferrari de voornaamste reden is. De voorwielophanging speelt een rol in het gehele aerodynamische concept, vooral voor het geleiden van de luchtstroom naar de sidepods en de Venturi-tunnels van de vloer. "Het idee rond deze verandering is om de luchtstroom rond de gehele auto schoner te krijgen", legt het team uit. "Verder geeft deze keuze ons meer mogelijkheden voor de doorontwikkeling. Met het vorige ontwerp waren we door bijna alle mogelijkheden voor de verdere ontwikkeling heen." Dat laatste sluit trouwens naadloos aan bij wat de concurrentie doet. Ook McLaren, Red Bull en Mercedes gebruiken een pull-rod en hebben daar (zeker McLaren) veel meer ontwikkelingsopties mee gevonden.

Cockpit verder naar achteren

Verder laat het team weten dat 99 procent van de auto onder handen is genomen. Ferrari spreekt nog altijd wel van een evolutie van de SF-24, maar feit is dat er behoorlijk veel is veranderd. Dat hangt ook nauw samen met de cockpit die iets verder naar achteren is geplaatst, waar Lewis Hamilton bij Mercedes overigens al om vroeg. Het zou bij Ferrari een betere gewichtsverdeling moeten opleveren en heeft ertoe geleid dat het voorste gedeelte van het chassis nu 45 millimeter langer is dan vorig jaar. Daar staat tegenover dat de (verpakking van de) versnellingsbak aan de achterkant juist compacter is geworden. 

Aan de voorkant van de auto is de neus iets smaller dan voorheen om minder luchtweerstand te hebben. De voorvleugel is volgens ingewijden iets meer in lijn met de richting van McLaren, oftewel flexibeler. McLaren en Mercedes reden vorig jaar al met een behoorlijk flexibele voorvleugel, terwijl Ferrari en Red Bull meer op safe speelden. Nu de strengere controles van de voorvleugels pas vanaf de Spaanse Grand Prix in Barcelona zullen volgen, worden de Scuderia en Red Bull min of meer gedwongen om te volgen, om de eerste acht races van het jaar geen nadeel te hebben.

Sidepods: van overbite tot agressieve undercut

Bij de sidepods lijken de horizontale inlets iets smaller te zijn dan voorheen, waarbij ze nog wel altijd de P-vorm behouden in combinatie met de verticale opening. Het is een richting die we naast Ferrari ook van Mercedes en dit jaar zelfs van McLaren kennen. Bij de inlet gaat Ferrari ook voor een overbite, waarbij het bodywork aan de bovenkant verder doorloopt dan aan de onderkant. Dit is aerodynamisch gunstig voor een schonere luchtstroom naar het flessenhalsgebied. Bovendien zijn de hervormde spiegelsteunen (wing mirrors) op die overbite geplaatst. De sidepods an sich zijn aan de onderkant flink uitgesneden ten behoeve van de undercut en de luchtstroom over de vloerranden heen. Ook aan de bovenzijde zijn de sidepods van de SF-25 agressief vormgegeven, wat de zogenaamde glijbaan (waterslide) prominent zichtbaar maakt - zeker bij het door Ferrari gedeelde bovenaanzicht.

De renders laten vooralsnog weinig details zijn als het op de achterkant van de auto aankomt, al lijkt Ferrari in ieder geval vast te houden aan de pull-rod achterwielophanging. Daarmee is het in zekere zin een vreemde eend in de bijt - de push-rod wordt in de regel als iets aerodynamischer gezien aan de achterkant - al was Ferrari met het eigen concept natuurlijk meer dan competitief in de voorbije jaren. Bovendien zou dat wisselen wederom een immense verandering zijn die met vele aspecten samenhangt en teams moeten hun middelen zoals bekend verdelen tussen de 2025- en 2026-projecten. De achtervleugel lijkt afsluitend wel behoorlijk vernieuwd en doet enigszins denken aan wat Mercedes had.