F1 Tech: Dit valt er op aan de eerste foto’s van de nieuwe Williams

Na McLaren heeft Williams als tweede formatie de auto voor het nieuwe seizoen getoond. De situatie bij het team uit Grove is logischerwijs heel anders dan bij de constructeurskampioen. Waar McLaren-teambaas Andrea Stella zei dat zijn team ‘fundamentele verandering’ had doorgevoerd – vooral aan het aerodynamisch pakket van de auto – benadrukt James Vowles dat de focus bij Williams vooral op 2026 en 2027 ligt. Er wordt momenteel hard gewerkt aan het moderniseren van de infrastructuur in Grove, waarmee Williams onder het nieuwe reglement een stap voorwaarts hoopt te zetten.

Het maakt de gepresenteerde FW47 een evolutie, maar wel eentje met een paar interessante veranderingen. Dat begint al meteen aan de voorkant van de auto. In tegenstelling tot McLaren is Williams wel met een compleet vernieuwde voorvleugel en een bijbehorende neus voor de dag gekomen. Waar Williams vorig jaar nog met een tamelijk brede en platte neus reed, is die bij de nieuwe auto iets spitser – hetgeen impliceert dat de crashstructuur ook iets smaller is dan vorig jaar. Het profiel van de voorvleugel zelf loopt vanaf de neus naar de end plate gezien al eerder af, wat bevestigt dat het om een compleet nieuw ontwerp gaat. Deze veranderingen kunnen overigens ook iets zeggen over het werk aan de faciliteiten. Vooral aanpassingen aan de neus en crashstructuur onderstrepen, zonder aan integriteit te verliezen en alle crashtest te doorstaan, de stappen die Williams zet. Dat geldt ook ten opzichte van auto’s uit de voorbije jaren die doorgaans te zwaar waren, waarbij Vowles heeft gezegd dat het niet voor de FW47 geldt.

Push-rod voor, maar achterkant nu in lijn met Mercedes en Aston Martin

Bij de voorwielophanging heeft Williams vastgehouden aan een push-rod. Het is daarmee één van de weinige teams die nog voor deze configuratie kiest. Alle vier de topteams zullen dit jaar met een pull-rod aan de voorkant rijden, mede doordat Ferrari dit jaar ook de switch naar zo’n trekstangophanging maakt. Beide varianten hebben zoals eerder vermeld voor- en nadelen. Bij een pull-rod zitten de interne ophangingsdelen lager in het chassis, waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen. Een push-rod is daarentegen toegankelijker voor de monteurs en wordt als makkelijker gezien om mee te werken. Bovendien hebben beide varianten een uiteenlopend effect op de luchtstroom naar achteren, waardoor de gemaakte keuze bij de vloeringangen en sidepods moet passen. Wat betreft het geleiden van die luchtstroom heeft Williams de bevestiging van de push-rod achter de eerste wishbone geplaatst, net zoals vorig jaar.

Het vasthouden aan een push-rod kan eveneens te maken hebben met wat Vowles al heeft aangestipt: de focus ligt op 2026. Wellicht vindt Williams het om die reden niet nodig de hele voorwielophanging te herzien, zeker niet doordat zo'n keuze nauw samenhangt met het aerodynamisch ontwerp van de auto. Het team staat daarin overigens niet helemaal alleen, zeker niet als we naar de kleinere formaties op de grid kijken. Zo heeft Haas al laten weten dat het Ferrari niet volgt en ook vasthoudt aan een push-rod.

De grootste verandering bij Williams is bij de achterwielophanging te vinden. Daar heeft het team de overstap gemaakt van een pull-rod naar een push-rod. Aan de achterkant wordt die push-rod juist als gangbaar gezien in de huidige Formule 1. Door de torsievering en de interne ophangingsdelen wat hoger te plaatsen, komt er aan de onderkant meer ruimte vrij om de luchtstroom te optimaliseren en ook meer ruimte voor de diffuser. Met de keuze voor een push-rod volgt Williams de lijn van motorleverancier Mercedes en Aston Martin, die vorig jaar deze verandering doorvoerden. Toen hield Williams overigens nog vast aan de eigen aanpak, dit jaar volgt het team van Alexander Albon en Carlos Sainz wel.

Afsluitend zijn er ook bij Williams veranderingen aan het bodywork te zien vergeleken met vorig jaar. De sidepods hebben veel weg van wat we van Red Bull kennen, zowel qua inlets als ook met het aflopende profiel aan de bovenkant dat iets anders is dan van de 2024-Williams. Noemenswaardig is dat het zichtbare element van de Side Impact Structure (kortweg SIS) dit jaar ook iets hoger is geplaatst, wat vooral aerodynamische doelen lijkt te dienen. Het geheel rond de motorkap is net zoals bij McLaren compacter verpakt, al moet gezegd dat het team in papaja nog wel een stuk verder is gegaan. Bij Williams oogt het rond de engine cover aerodynamisch efficiënter dan de FW46 (met dit jaar een langere haaienvin), al is er nog wel altijd een zekere schouderpartij (boekenplank) te zien.

Het geheel maakt dat Williams het concept van de 2024-auto op vele vlakken probeert te optimaliseren en dat de nieuwe voorvleugel en de push-rod achterwielophanging in het oog springen, maar dat de blik verder – zoals Vowles al aangaf – vooral op 2026 is gericht.